jack_ju_phung
Mr & Ms Pac-Man
- 23/5/09
- 207
- 0
cái đó ko ạ chơi dau bạn khó điều khiển lắm nó chỉ khởi động để đó rồi ko biết nút nào để bay cả
:(
:(
[Flight] Hướng dẫn và hỏi đáp mọi thứ liên quan đến Flight Simulator 2004
- Thread starter Hoàng_Gầy
- Ngày gửi
ILS thực hành
Bây giờ ta làm một bài tập hạ cánh xuống đường băng 11L Nội bài (đường băng bên trái). Tần số của ILS 11L VVNB là 110.5 kHz. Khi máy bay Cessna còn ở dưới mặt đất, nhấn Shift+2 để mở Radio stack. Bật NAV1 bằng phím Ctrl+1. Dòng thứ 1 có 4 con số, 2 số đầu là COMM1 chưa cần quan tâm, số thứ 3 tần số NAV1 đang có hiệu lực (active) nên không chỉnh được, đưa trỏ chuột vào số thứ 4 để chỉnh tần số NAV1 stand-by về con số 110.5, rồi nhấn phím có 2 mũi tên dưới chữ STBY, tần số stand-by sẽ sẽ nhảy qua vị trí active, lúc này kim VOR1 sẽ rời khỏi vị trí nghỉ, máy thu ILS đã hoạt động. Nhớ chỉnh tần số ADF về 320 kHz.
Cất cánh và sử dụng ADF/NDB như trong bài tập lần trước cho tới khi đường băng nằm trước mũi máy bay. Lúc này nhìn vào đồng hồ VOR1 để chỉnh cho đến khi tới đầu sân bay.
Có thể làm tiếp bài tập nữa hạ cánh trên đường băng 11R (đường băng bên phải). Tần số của ILS 11R VVNB là 108.3 kHz. Nhớ chỉnh tần số ADF về 320 kHz.
(tiếp theo sẽ là Sử dụng thiết bị hướng dẫn hạ cánh PAPI, DME và Marker)
Bây giờ ta làm một bài tập hạ cánh xuống đường băng 11L Nội bài (đường băng bên trái). Tần số của ILS 11L VVNB là 110.5 kHz. Khi máy bay Cessna còn ở dưới mặt đất, nhấn Shift+2 để mở Radio stack. Bật NAV1 bằng phím Ctrl+1. Dòng thứ 1 có 4 con số, 2 số đầu là COMM1 chưa cần quan tâm, số thứ 3 tần số NAV1 đang có hiệu lực (active) nên không chỉnh được, đưa trỏ chuột vào số thứ 4 để chỉnh tần số NAV1 stand-by về con số 110.5, rồi nhấn phím có 2 mũi tên dưới chữ STBY, tần số stand-by sẽ sẽ nhảy qua vị trí active, lúc này kim VOR1 sẽ rời khỏi vị trí nghỉ, máy thu ILS đã hoạt động. Nhớ chỉnh tần số ADF về 320 kHz.
Cất cánh và sử dụng ADF/NDB như trong bài tập lần trước cho tới khi đường băng nằm trước mũi máy bay. Lúc này nhìn vào đồng hồ VOR1 để chỉnh cho đến khi tới đầu sân bay.
Có thể làm tiếp bài tập nữa hạ cánh trên đường băng 11R (đường băng bên phải). Tần số của ILS 11R VVNB là 108.3 kHz. Nhớ chỉnh tần số ADF về 320 kHz.
(tiếp theo sẽ là Sử dụng thiết bị hướng dẫn hạ cánh PAPI, DME và Marker)
chevy
Mr & Ms Pac-Man
- 27/6/06
- 114
- 0
theo em được biết thì bất kỳ loại nào khi cất cánh cũng phải mở Flaps (nhưng không có nghĩa mở càng nhiều càng tốt)
với VVNB, KW hay gọi là đài "xa", còn K là đài "gần". Khi chưa có VOR, pilot dùng đồng thời cả 2 để xác định vị trí sân bay.
còn vấn đề chỉnh vòng HDG của đài, em sẽ bổ sung sau.
- với VVNB, nếu cất đầu 11 thì chỉ được rẽ Phải (cất 108, rẽ 198, rẽ 288).
- đoạn trên em chưa hiểu bác bay từ hướng nào về vì có nhiều heading 330 nằm song song nhau. Để bay qua đài, nó có 3-4 kiểu tiếp cận cơ (em sẽ bổ sung sau, sách e để ở nhà rồi
)- cái vòng MHA 4930 feet (feet bác nhé
) mà bác đề cập đến là Holding Point, nếu tiếp cận quá cao hoặc chờ ở đó thì phải duy trì độ cao tối thiểu là 4930, sau khi vòng trở lại 108 mới được giảm. đặt tần số ILS ở VOR 1 hoặc 2 đều được.
em sẽ bổ sung ngay khi có thể, vì k ở nhà nên k có nhiều tài liệu, bác thông cảm,
.Cám ơn bác chevy đã góp ý. Xin được trao đổi lại từng ý.
-Với Cessna thì chỉ cần tăng hết ga, không cần hạ cánh tà, thậm chí không cần ngóc mũi máy bay, máy bay cũng sẽ cất cánh. Trong Flying lessons, bài tập cất cánh Cessna cũng không yêu cầu hạ cánh tà.
-Để tiếp cận NDB 320 rồi rẽ phải để vào tuyến hạ cánh 108 như trên bản đồ, tôi thiển nghĩ nếu tiếp cận NDB từ phía Bắc rồi rẽ phải 228 thì dễ hơn là từ phía Nam. Chính vì vậy tôi cất cánh, rẽ trái bay về phía Tam đảo rồi mới rẽ trái bay về hướng NDB. Khi bay với sự hướng dẫn của ATC thì thường nó bắt mình tiếp cận từ phía Nam. Vì bài trên tôi chỉ viết về cách tiếp cận đường hạ cánh nhờ NDB, nên tôi lọai bỏ các chi tiết liên quan đến holding point và ATC để tránh làm nhiễu thông tin chính.
Có 3 chi tiết bác nêu tôi còn chưa hiểu, mong các bác chỉ giáo:
-Vậy KW có phải là tên không, hay chỉ là thể loại đài phát sóng? Nếu là một thể loại thì đó là viết tắt của từ gì?
-Tôi chưa hiểu tại sao không được rẽ trái? Trong các bản đồ bay đều không khuyến cáo chi tiết này.
-Đặt tần số ILS ở VOR2 thì sẽ quan sát Glide slope ở đâu? Tôi chưa thử giải pháp này, nhưng theo tôi nên để VOR1 chỉ ILS, VOR2 chỉ VOR thì đỡ nhầm lẫn hơn.
-Với Cessna thì chỉ cần tăng hết ga, không cần hạ cánh tà, thậm chí không cần ngóc mũi máy bay, máy bay cũng sẽ cất cánh. Trong Flying lessons, bài tập cất cánh Cessna cũng không yêu cầu hạ cánh tà.
-Để tiếp cận NDB 320 rồi rẽ phải để vào tuyến hạ cánh 108 như trên bản đồ, tôi thiển nghĩ nếu tiếp cận NDB từ phía Bắc rồi rẽ phải 228 thì dễ hơn là từ phía Nam. Chính vì vậy tôi cất cánh, rẽ trái bay về phía Tam đảo rồi mới rẽ trái bay về hướng NDB. Khi bay với sự hướng dẫn của ATC thì thường nó bắt mình tiếp cận từ phía Nam. Vì bài trên tôi chỉ viết về cách tiếp cận đường hạ cánh nhờ NDB, nên tôi lọai bỏ các chi tiết liên quan đến holding point và ATC để tránh làm nhiễu thông tin chính.
Có 3 chi tiết bác nêu tôi còn chưa hiểu, mong các bác chỉ giáo:
-Vậy KW có phải là tên không, hay chỉ là thể loại đài phát sóng? Nếu là một thể loại thì đó là viết tắt của từ gì?
-Tôi chưa hiểu tại sao không được rẽ trái? Trong các bản đồ bay đều không khuyến cáo chi tiết này.
-Đặt tần số ILS ở VOR2 thì sẽ quan sát Glide slope ở đâu? Tôi chưa thử giải pháp này, nhưng theo tôi nên để VOR1 chỉ ILS, VOR2 chỉ VOR thì đỡ nhầm lẫn hơn.
Sử dụng thiết bị hướng dẫn hạ cánh PAPI, DME và Marker
Phía bên trái đường băng có 4 đèn nằm theo chiều ngang, là hệ thống PAPI (Precision Approach Path Indicator), hỗ trợ thêm cho Glide slope. Nếu ta bay đúng độ cao thì sẽ thấy 2 đèn màu đỏ và 2 đèn màu trắng, thấp quá thì đỏ nhiều hơn trắng và cao quá thì trắng nhiều hơn đỏ.
Không cần chỉnh gì trên máy bay cả, vì PAPI không phát sóng mà chỉ dành cho mắt phi công.
DME (Distance Measuring Equipment) là thiết bị đo khoảng cách từ máy bay tới sân bay, không thật sự cần thiết khi hạ cánh với Cessna. Thiết bị gửi một tín hiệu về sân bay và đo thời gian phản hồi, từ đó tính ra khoảng cách.Phía trên bên phải bảng đồng hồ là các thông số DME.
Con số đầu tiên (5.1) là khoảng cách tới đầu sân bay tính theo dặm (1,852 km), tiếp đó (80) là tốc độ mặt đất và cuối cùng (4) là số phút cần thiết tới đầu sân bay.
Lưu ý là khoảng cách này được tính từ máy bay tới sân bay chứ không phải là hình chiếu trên mặt đất.
DME là một phần của hệ thống ILS, người ta thường dùng để biết vị trí phải bắt đầu quá trình hạ cánh.
Khi chính đúng tần số ILS thì DME được kích hoạt và cung cấp số liệu, khi không thu được tín hiệu ILS thì bảng DME trống trơn.
Khi chưa có DME, máy bay phải dựa vào thiết bị Marker để ước lượng khoảng cách tới sân bay. Nay thì trên máy bay Cessna có cả DME và Marker.
Marker là 2 hay 3 trạm phát sóng hướng thẳng lên trên, nằm trên trục dẫn vào đường băng, có tên là Localizer Outer Marker, Localizer Middle Marker và Localizer Inner Marker. LOM thể hiện bằng đèn O màu xanh, LMM là chữ M màu cam, và LIM là chữ I màu trắng. Theo quy ước, LOM nằm cách đầu sân bay từ 3,5 đến 5 dặm; LMM cách 0,5 đến 0,66 dặm; LIM cách 75 mét (không phải đường băng nào cũng có LIM).
Tại sân bay Nội bài, trạm phát sóng NDB có tên KW cũng phát sóng LOM, chính vì vậy mà khi bay qua đây thì đèn O màu xanh cũng sáng lên. Theo bản đồ VVNB, độ cao tại LOM phải là 970 foot, tại LMM là 256 foot.
(tiếp theo sẽ là Hạ cánh)
Phía bên trái đường băng có 4 đèn nằm theo chiều ngang, là hệ thống PAPI (Precision Approach Path Indicator), hỗ trợ thêm cho Glide slope. Nếu ta bay đúng độ cao thì sẽ thấy 2 đèn màu đỏ và 2 đèn màu trắng, thấp quá thì đỏ nhiều hơn trắng và cao quá thì trắng nhiều hơn đỏ.
Không cần chỉnh gì trên máy bay cả, vì PAPI không phát sóng mà chỉ dành cho mắt phi công.
DME (Distance Measuring Equipment) là thiết bị đo khoảng cách từ máy bay tới sân bay, không thật sự cần thiết khi hạ cánh với Cessna. Thiết bị gửi một tín hiệu về sân bay và đo thời gian phản hồi, từ đó tính ra khoảng cách.Phía trên bên phải bảng đồng hồ là các thông số DME.
Con số đầu tiên (5.1) là khoảng cách tới đầu sân bay tính theo dặm (1,852 km), tiếp đó (80) là tốc độ mặt đất và cuối cùng (4) là số phút cần thiết tới đầu sân bay.
Lưu ý là khoảng cách này được tính từ máy bay tới sân bay chứ không phải là hình chiếu trên mặt đất.
DME là một phần của hệ thống ILS, người ta thường dùng để biết vị trí phải bắt đầu quá trình hạ cánh.
Khi chính đúng tần số ILS thì DME được kích hoạt và cung cấp số liệu, khi không thu được tín hiệu ILS thì bảng DME trống trơn.
Khi chưa có DME, máy bay phải dựa vào thiết bị Marker để ước lượng khoảng cách tới sân bay. Nay thì trên máy bay Cessna có cả DME và Marker.
Marker là 2 hay 3 trạm phát sóng hướng thẳng lên trên, nằm trên trục dẫn vào đường băng, có tên là Localizer Outer Marker, Localizer Middle Marker và Localizer Inner Marker. LOM thể hiện bằng đèn O màu xanh, LMM là chữ M màu cam, và LIM là chữ I màu trắng. Theo quy ước, LOM nằm cách đầu sân bay từ 3,5 đến 5 dặm; LMM cách 0,5 đến 0,66 dặm; LIM cách 75 mét (không phải đường băng nào cũng có LIM).
Tại sân bay Nội bài, trạm phát sóng NDB có tên KW cũng phát sóng LOM, chính vì vậy mà khi bay qua đây thì đèn O màu xanh cũng sáng lên. Theo bản đồ VVNB, độ cao tại LOM phải là 970 foot, tại LMM là 256 foot.
(tiếp theo sẽ là Hạ cánh)
vu_truong248
Mr & Ms Pac-Man
- 28/8/07
- 185
- 0
thanks Bac Fiat đã cho em hiểu rõ hơn :)
Hạ cánh (Landing)
Nguyên tắc số 1 mà phi công cần ghi nhớ là số lần hạ cánh phải đúng bằng số lần cất cánh.
Máy bay Cessna hạ cánh với tốc độ khoảng 70 dặm/h.
Bây giờ ta làm lại bài tập tiếp cận đường băng 11L Nội bài (nhờ thiết bị ILS đã mô tả trong bài ILS thực hành). Máy bay vừa vòng phải theo hướng 108, trên độ cao khoảng 1970, đường băng 11L đã xuất hiện phía trước máy bay. Nhấn Shift+2 để kiểm tra các tần số active của NAV1, phải là 110.5.
Giảm ga để đồng hồ số vòng quay của động cơ (tachometer) ở mức 1800 đến 1900 vòng/phút, chúc mũi máy bay xuống sao cho đồng hồ tốc độ dọc (vertical speed) ở mức -300 feet/minute, lúc này tốc độ máy bay sẽ ở vào khoảng gần 80 dặm/h.
Quan sát đồng hồ VOR1 và đèn PAPI bên trái đường băng để duy trì quỹ đạo chuẩn. Nếu thấy bay thấp quá thì tăng ga một chút và chỉnh mũi máy bay ngóc lên một chút, và ngược lại. Đừng quan tâm đến VOR2 và ADF nữa.
Khi máy bay đã ở trên đầu đường băng, giảm hết ga (F1) và ngóc mũi máy bay lên khoảng 10 độ, để cho càng bánh sau chạm đường băng trước, rồi mới đến bánh trước.
Việc ngóc mũi máy bay lên gọi là flare, theo lý thuyết thì phải tiến hành khi máy bay cao hơn đường băng từ 10 đến 15 feet (3 mét đến 4,5 mét!). Trên thực tế lúc đó khó có thể ngó vào đồng hồ đo độ cao (Altimeter), hơn nữa lại phải nhớ độ cao của sân bay, ví dụ 11L VVNB cao 40 feet, thì phải flare khi máy bay ở mức 50 đến 55 feet… Flare lúc nào là tuỳ kinh nghiệm, bay nhiều sẽ chọn được thời điểm flare chính xác, chứ khó có thể theo Altimeter.
Khi flare, máy bay có xu hướng bay lên. Không được để cho máy bay lấy độ cao trong lúc này, rất nguy hiểm, mà cùng lắm chỉ để cho máy bay bay ngang, kim đồng hồ tốc độ dọc (vertical speed) phải chỉ số 0 hoặc dưới 0.
Khi càng bánh sau chạm đường băng, hạ nhanh mũi xuống máy bay để bánh trước chạm đất. Nhấn phanh và giữ cho đến khi tốc độ còn 40 dặm/h thì nhả phanh. Khi tốc độ xuống còn khoảng 25 dặm/h thì tăng ga một chút để đồng hồ số vòng quay của động cơ (tachometer) ở mức 1100 vòng/phút hay thấp hơn, rời khỏi đường băng ngay khi có thể, rẽ vào đường lăn bắt đầu taxiing. Bạn đã hạ cánh thành công.
Bài tập tiếp theo là hạ cánh với cánh tà mở dần dần. Sau khi vòng lại theo hướng 108 ở độ cao 1970 và thấy đường băng 11L trước mặt, chỉnh cho máy bay ổn định, rồi nhấn F7 một lần. Cánh tà sẽ hạ xuống 10 độ, phía dưới bên phải bảng đồng hồ sẽ thấy thể hiện FLAP 10.
Khi mở cánh tà, lực nâng của máy bay được cải thiện rõ rệt, nên máy bay có xu hướng ngóc đầu lên. Ta phải duy trì quỹ đạo chuẩn của máy bay theo chỉ dẫn ILS bằng cách hơi chúi xuống một chút. Khi máy bay tới LOM, nhấn F7 một lần nữa để cánh tà hạ xuống mức 20 độ. Khi cánh tà mở, ta nhận thấy tốc độ máy bay giảm, dù cho vẫn ở mức ga như cũ.
Khi máy bay tới LMM, nhấn F7 lần nữa, hay nhấn F8 cũng thế, cánh tà mở hết cỡ, FULL FLAP, lực nâng sẽ tăng lên và tốc độ giảm xuống, rất thuận tiện để flare.
Khi hạ cánh với flap mở dần dần, tốc độ máy bay khi tiếp đất thấp hơn so với khi hạ cánh không dùng tới flap, chỉ khoảng từ 65 đến 70 dặm/h.
Thực hành, thực hành và thực hành… Để hạ cánh ngon thì không có cách nào hơn…
(tiếp theo sẽ là Sử dụng thiết bị dẫn đường VOR)
Nguyên tắc số 1 mà phi công cần ghi nhớ là số lần hạ cánh phải đúng bằng số lần cất cánh
.Máy bay Cessna hạ cánh với tốc độ khoảng 70 dặm/h.
Bây giờ ta làm lại bài tập tiếp cận đường băng 11L Nội bài (nhờ thiết bị ILS đã mô tả trong bài ILS thực hành). Máy bay vừa vòng phải theo hướng 108, trên độ cao khoảng 1970, đường băng 11L đã xuất hiện phía trước máy bay. Nhấn Shift+2 để kiểm tra các tần số active của NAV1, phải là 110.5.
Giảm ga để đồng hồ số vòng quay của động cơ (tachometer) ở mức 1800 đến 1900 vòng/phút, chúc mũi máy bay xuống sao cho đồng hồ tốc độ dọc (vertical speed) ở mức -300 feet/minute, lúc này tốc độ máy bay sẽ ở vào khoảng gần 80 dặm/h.
Quan sát đồng hồ VOR1 và đèn PAPI bên trái đường băng để duy trì quỹ đạo chuẩn. Nếu thấy bay thấp quá thì tăng ga một chút và chỉnh mũi máy bay ngóc lên một chút, và ngược lại. Đừng quan tâm đến VOR2 và ADF nữa.
Khi máy bay đã ở trên đầu đường băng, giảm hết ga (F1) và ngóc mũi máy bay lên khoảng 10 độ, để cho càng bánh sau chạm đường băng trước, rồi mới đến bánh trước.
Việc ngóc mũi máy bay lên gọi là flare, theo lý thuyết thì phải tiến hành khi máy bay cao hơn đường băng từ 10 đến 15 feet (3 mét đến 4,5 mét!). Trên thực tế lúc đó khó có thể ngó vào đồng hồ đo độ cao (Altimeter), hơn nữa lại phải nhớ độ cao của sân bay, ví dụ 11L VVNB cao 40 feet, thì phải flare khi máy bay ở mức 50 đến 55 feet… Flare lúc nào là tuỳ kinh nghiệm, bay nhiều sẽ chọn được thời điểm flare chính xác, chứ khó có thể theo Altimeter.
Khi flare, máy bay có xu hướng bay lên. Không được để cho máy bay lấy độ cao trong lúc này, rất nguy hiểm, mà cùng lắm chỉ để cho máy bay bay ngang, kim đồng hồ tốc độ dọc (vertical speed) phải chỉ số 0 hoặc dưới 0.
Khi càng bánh sau chạm đường băng, hạ nhanh mũi xuống máy bay để bánh trước chạm đất. Nhấn phanh và giữ cho đến khi tốc độ còn 40 dặm/h thì nhả phanh. Khi tốc độ xuống còn khoảng 25 dặm/h thì tăng ga một chút để đồng hồ số vòng quay của động cơ (tachometer) ở mức 1100 vòng/phút hay thấp hơn, rời khỏi đường băng ngay khi có thể, rẽ vào đường lăn bắt đầu taxiing. Bạn đã hạ cánh thành công.
Bài tập tiếp theo là hạ cánh với cánh tà mở dần dần. Sau khi vòng lại theo hướng 108 ở độ cao 1970 và thấy đường băng 11L trước mặt, chỉnh cho máy bay ổn định, rồi nhấn F7 một lần. Cánh tà sẽ hạ xuống 10 độ, phía dưới bên phải bảng đồng hồ sẽ thấy thể hiện FLAP 10.
Khi mở cánh tà, lực nâng của máy bay được cải thiện rõ rệt, nên máy bay có xu hướng ngóc đầu lên. Ta phải duy trì quỹ đạo chuẩn của máy bay theo chỉ dẫn ILS bằng cách hơi chúi xuống một chút. Khi máy bay tới LOM, nhấn F7 một lần nữa để cánh tà hạ xuống mức 20 độ. Khi cánh tà mở, ta nhận thấy tốc độ máy bay giảm, dù cho vẫn ở mức ga như cũ.
Khi máy bay tới LMM, nhấn F7 lần nữa, hay nhấn F8 cũng thế, cánh tà mở hết cỡ, FULL FLAP, lực nâng sẽ tăng lên và tốc độ giảm xuống, rất thuận tiện để flare.
Khi hạ cánh với flap mở dần dần, tốc độ máy bay khi tiếp đất thấp hơn so với khi hạ cánh không dùng tới flap, chỉ khoảng từ 65 đến 70 dặm/h.
Thực hành, thực hành và thực hành… Để hạ cánh ngon thì không có cách nào hơn…
(tiếp theo sẽ là Sử dụng thiết bị dẫn đường VOR)
. Khi nào đáp ok sẽ post hình cho fiat xem.
Sử dụng thiết bị dẫn đường VOR
VHF omnidirectional range, viết tắt là VOR, không chỉ cho biết vị trí trạm phát, mà còn cho biết máy bay đang ở hướng nào so với trạm phát (nhưng vẫn không cho biết khoảng cách từ máy bay đến trạm phát là bao xa). VOR phát một sóng cao tần VHF bao gồm mã Morse cho biết tên trạm phát, và các dữ kiện để máy bay xác định được hướng từ trạm phát đến máy bay. 360 “tia sóng’ phát ra từ trạm VOR mang theo mỗi tia thông tin về một hướng. Hướng này được gọi là phương vị. Trong hình dưới đây, máy bay đang ở trên phương vị 315 so với trạm phát sóng VOR, và đang bay theo hướng 350.
Phi công dùng các dữ kiện này để xác định chính xác vị trí của máy bay và bay tới đích theo một đường bay đã được quy định trước.
Trên máy bay, trung tâm của toàn bộ hệ thống VOR là kim CDI (Course Deviation Indicator) ở giữa. Khi không có tín hiệu hay khi ta tắt VOR, kim tự động nghỉ ở vị trí 6h. Khi bắt được tín hiệu, kim sẽ lệch về bên phải hay bên trái. Kim lệch phải tức là máy bay đang nằm bên trái so với phương vị ở gốc kim CDI. Trong hình dưới đây, phương vị 345 ở bên trái máy bay, nên kim CDI trên máy bay (đã được chỉnh về 345) lệch trái.
Nếu ta lái máy bay sao kim này luôn nằm chính giữa và tam giác bên phải hướng lên trên (TO), tức là ta đang bay về phía trạm phát sóng VOR. Lưu ý là hướng máy bay phải trùng với phương vị ở gốc kim CDI thì thông tin này mới chính xác.
Trong cả hai hình dưới đây, máy bay đều đang bay trên phương vị 345 độ.
Trên đồng hồ VOR còn có hình tam giác chỉ lên trên, TO, cho biết trạm phát sóng VOR ở phía trước, và hình tam giác chỉ xuống dưới, FROM, cho biết trạm phát sóng VOR ở phía sau máy bay. Nếu kim CDI nằm chính giữa và trên đồng hồ VOR không có cả TO lẫn FROM thì tức là máy bay đang ở chính tại trạm VOR.
Kết hợp 2 trạm phát sóng VOR, hay một trạm VOR với một trạm NDB, hay một trạm VOR với thông số DME, có thể xác định chính xác vị trí máy bay.
Để hiểu về VOR và sử dụng được VOR, phải hết sức kiên nhẫn…
Để hiểu thêm về VOR, xem VOR simulator, nhấp chuột vào máy bay màu đen, giữ và rê máy bay xung quanh VOR rồi rê theo trục màu xanh và quan sát xem kim đồng hồ VOR trên máy bay chỉ theo hướng nào, và khi nào TO biến thành FROM.
(tiếp theo sẽ là VOR thực hành)
VHF omnidirectional range, viết tắt là VOR, không chỉ cho biết vị trí trạm phát, mà còn cho biết máy bay đang ở hướng nào so với trạm phát (nhưng vẫn không cho biết khoảng cách từ máy bay đến trạm phát là bao xa). VOR phát một sóng cao tần VHF bao gồm mã Morse cho biết tên trạm phát, và các dữ kiện để máy bay xác định được hướng từ trạm phát đến máy bay. 360 “tia sóng’ phát ra từ trạm VOR mang theo mỗi tia thông tin về một hướng. Hướng này được gọi là phương vị. Trong hình dưới đây, máy bay đang ở trên phương vị 315 so với trạm phát sóng VOR, và đang bay theo hướng 350.
Phi công dùng các dữ kiện này để xác định chính xác vị trí của máy bay và bay tới đích theo một đường bay đã được quy định trước.
Trên máy bay, trung tâm của toàn bộ hệ thống VOR là kim CDI (Course Deviation Indicator) ở giữa. Khi không có tín hiệu hay khi ta tắt VOR, kim tự động nghỉ ở vị trí 6h. Khi bắt được tín hiệu, kim sẽ lệch về bên phải hay bên trái. Kim lệch phải tức là máy bay đang nằm bên trái so với phương vị ở gốc kim CDI. Trong hình dưới đây, phương vị 345 ở bên trái máy bay, nên kim CDI trên máy bay (đã được chỉnh về 345) lệch trái.
Nếu ta lái máy bay sao kim này luôn nằm chính giữa và tam giác bên phải hướng lên trên (TO), tức là ta đang bay về phía trạm phát sóng VOR. Lưu ý là hướng máy bay phải trùng với phương vị ở gốc kim CDI thì thông tin này mới chính xác.
Trong cả hai hình dưới đây, máy bay đều đang bay trên phương vị 345 độ.
Trên đồng hồ VOR còn có hình tam giác chỉ lên trên, TO, cho biết trạm phát sóng VOR ở phía trước, và hình tam giác chỉ xuống dưới, FROM, cho biết trạm phát sóng VOR ở phía sau máy bay. Nếu kim CDI nằm chính giữa và trên đồng hồ VOR không có cả TO lẫn FROM thì tức là máy bay đang ở chính tại trạm VOR.
Kết hợp 2 trạm phát sóng VOR, hay một trạm VOR với một trạm NDB, hay một trạm VOR với thông số DME, có thể xác định chính xác vị trí máy bay.
Để hiểu về VOR và sử dụng được VOR, phải hết sức kiên nhẫn…
Để hiểu thêm về VOR, xem VOR simulator, nhấp chuột vào máy bay màu đen, giữ và rê máy bay xung quanh VOR rồi rê theo trục màu xanh và quan sát xem kim đồng hồ VOR trên máy bay chỉ theo hướng nào, và khi nào TO biến thành FROM.
(tiếp theo sẽ là VOR thực hành)
VOR thực hành (phần 1)
Bây giờ ta làm một bài tập để xác định vị trí trạm VOR Nội bài. Tần số của VOR này là 116.1 kHz. Khi máy bay Cessna còn ở dưới mặt đất, nhấn Shift+2 để mở Radio stack. Bật NAV2 bằng phím Ctrl+2. Dòng thứ 2 có 4 con số, 2 số đầu là COMM2 chưa cần quan tâm, số thứ 3 tần số NAV2 đang có hiệu lực (active) nên không chỉnh được, đưa trỏ chuột vào số thứ 4 để chỉnh tần số NAV2 stand-by về con số 116.1, rồi nhấn phím có 2 mũi tên dưới chữ STBY, tần số stand-by sẽ sẽ nhảy qua vị trí active, lúc này kim VOR2 sẽ rời khỏi vị trí nghỉ, máy thu VOR đã hoạt động.
Cất cánh bay thẳng đến khi máy bay lên tới độ cao khoảng 3000. Rẽ phải hay trái tuỳ ý, bay lòng vòng một lúc. Vặn nút OBS (Omni Bearing Selector) cho đến khi kim CDI (Course Deviation Indicator) nằm dọc chính giữa đồng hồ, và tam giác bên phải quay lên trên (TO). Ghi nhận con số ở gốc kim CDI (trên vành số xung quanh đồng hồ VOR). Bây giờ đưa máy bay về hướng con số này và cố giữ kim CDI nằm dọc chính giữa đồng hồ, máy bay sẽ bay về hướng trạm phát sóng VOR. Khi tam giác bên phải quay lên trên biến mất, máy bay đang ở đúng vị trí trạm phát sóng VOR. Ngay sau đó tam giác bên phải quay xuống dưới xuất hiện, nhưng kim CDI vẫn ở vị trí chính giữa đồng hồ, máy bay đang bay xa dần khỏi trạm phát sóng VOR nhưng vẫn trên phương vị đó.
Đường bay tiến tới VOR và đi xa khỏi VOR có cùng một hướng, điểm phân biệt duy nhất là khi máy bay tiến tới VOR thì tam giác bên phải quay lên trên, còn khi máy bay đi xa khỏi VOR thì tam giác bên phải quay xuống dưới.
Lưu ý là hướng của máy bay phải trùng với con số ở gốc kim CDI.
(tiếp theo sẽ là VOR thực hành phần 2)
Bây giờ ta làm một bài tập để xác định vị trí trạm VOR Nội bài. Tần số của VOR này là 116.1 kHz. Khi máy bay Cessna còn ở dưới mặt đất, nhấn Shift+2 để mở Radio stack. Bật NAV2 bằng phím Ctrl+2. Dòng thứ 2 có 4 con số, 2 số đầu là COMM2 chưa cần quan tâm, số thứ 3 tần số NAV2 đang có hiệu lực (active) nên không chỉnh được, đưa trỏ chuột vào số thứ 4 để chỉnh tần số NAV2 stand-by về con số 116.1, rồi nhấn phím có 2 mũi tên dưới chữ STBY, tần số stand-by sẽ sẽ nhảy qua vị trí active, lúc này kim VOR2 sẽ rời khỏi vị trí nghỉ, máy thu VOR đã hoạt động.
Cất cánh bay thẳng đến khi máy bay lên tới độ cao khoảng 3000. Rẽ phải hay trái tuỳ ý, bay lòng vòng một lúc. Vặn nút OBS (Omni Bearing Selector) cho đến khi kim CDI (Course Deviation Indicator) nằm dọc chính giữa đồng hồ, và tam giác bên phải quay lên trên (TO). Ghi nhận con số ở gốc kim CDI (trên vành số xung quanh đồng hồ VOR). Bây giờ đưa máy bay về hướng con số này và cố giữ kim CDI nằm dọc chính giữa đồng hồ, máy bay sẽ bay về hướng trạm phát sóng VOR. Khi tam giác bên phải quay lên trên biến mất, máy bay đang ở đúng vị trí trạm phát sóng VOR. Ngay sau đó tam giác bên phải quay xuống dưới xuất hiện, nhưng kim CDI vẫn ở vị trí chính giữa đồng hồ, máy bay đang bay xa dần khỏi trạm phát sóng VOR nhưng vẫn trên phương vị đó.
Đường bay tiến tới VOR và đi xa khỏi VOR có cùng một hướng, điểm phân biệt duy nhất là khi máy bay tiến tới VOR thì tam giác bên phải quay lên trên, còn khi máy bay đi xa khỏi VOR thì tam giác bên phải quay xuống dưới.
Lưu ý là hướng của máy bay phải trùng với con số ở gốc kim CDI.
(tiếp theo sẽ là VOR thực hành phần 2)
conghoang23
Mr & Ms Pac-Man
- 24/4/08
- 281
- 0
@Fiat Lux : những bài viết của a rất bổ ích, ngày trước mới chơi trò này cứ lao ầm ầm, bây h đọc bài của a và làm theo mới vỡ ra nhiều thứ. Mong phần tiếp theo của a.
@conghoang23: chắc là còn phải bay Cessna lâu để tìm hiểu về mấy thứ cơ bản bác ạ, tôi đang đọc về GPS trên FS9, cũng dài lắm.
@flyboy75 & +Se7eN+: hay là ta lập hội Cessna đê , tập hạ cánh chính xác và nhẹ nhàng, thỉnh thoảng tổ chức offline thi hạ cánh khi sương mù dày đặc, hạ cánh không dùng ILS, hay hạ cánh khi một số đồng hồ không hoạt động...
@flyboy75 & +Se7eN+: hay là ta lập hội Cessna đê
, tập hạ cánh chính xác và nhẹ nhàng, thỉnh thoảng tổ chức offline thi hạ cánh khi sương mù dày đặc, hạ cánh không dùng ILS, hay hạ cánh khi một số đồng hồ không hoạt động...
sky_blue
Mr & Ms Pac-Man
- 11/4/07
- 158
- 0
Trong FS có hướng dẫn land với cessna trong các điều kiện thời tiết khác nhau mà, các bác nên vào đó tập cho nó bài bản. Nên làm 1 tour xuyên việt từ Noibai-Vinh-Hue-Danang-Tuyhoa-Nhatrang-SG-Cantho-Phuquoc. Các bác tập bay thử xem.
Các bác vào đây để lấy thông tin sân bay hợac trong FS9 có sẵnhttp://worldaerodata.com/
Các bác vào đây để lấy thông tin sân bay hợac trong FS9 có sẵn
http://worldaerodata.com/
Ý kiến quá hay! Làm chuyến xuyên Việt với Cessna chắc là lý thú. Nhưng làm sao để hôm sau bay tiếp chuyến hôm trước? Vì khi tôi chọn Previous flight thì FS9 toàn để sẵn máy bay trên đường băng active, dù cho hôm trước khi thoát ra, tôi đã đậu cẩn thận tại parking. Bác nào biết xin chỉ giáo.
.
___________Auto Merge________________
.
Các bác vào đây để lấy thông tin sân bay hợac trong FS9 có sẵn
Có đủ các tần số, trừ ILS bác ạ :(
VOR thực hành (phần 2)
Bài tập tiếp theo là tiếp cận một đường bay nhờ thiết bị VOR. Trên các bản đồ VFR và IFR đều có hướng của các đường bay. Có 3 bước để thực hiện bài tập này.
1.Bay đúng hướng. Cất cánh từ Nội bài. Theo bản đồ, vị trí HALAN nằm trên phương vị 225 so với trạm VOR Nội bài và đường thẳng nối 2 điểm này có màu xanh. Chỉnh tần số NAV2 về 116.1kHz. Vặn OBS cho đến khi vòng tròn bên ngoài đồng hồ VOR chỉ hướng 225. Bay theo hướng đó. Khi máy bay đã bay đúng hướng 225, quan sát kim CDI. CDI lệch bên phải, tức là đường bay phải theo nằm song song bên phải máy bay.
2.Tiếp cận đường bay phải theo. Bây giờ phải rẽ 30 độ theo hướng của CDI. Góc 30 độ là phổ biến nhất và dễ sử dụng, nhưng bạn có thể sử dụng bất kỳ góc nào, miễn là nhỏ hơn 90 độ. Vì 225+30=255, ta bay về hướng 255.
3.Bay theo đường bay phải theo. Khi kim CDI bắt đầu nhích dần về phía giữa đồng hồ, rẽ trái 30 độ theo hướng ngược lại, tức là lại trở về hướng 225. Điều chỉnh hướng máy bay để kim CDI vào chính giữa và cố gắng giữ kim CDI ở vị trí đó: nếu kim CDI lệch trái thì rẽ trái một chút, nếu kim CDI lệch phải thì rẽ phải một chút.
Để kiểm tra kết quả, nhấn Shift+3 bật GPS. Ta nhận thấy máy bay đang tiến về tam giác màu xanh có chữ HALAN. Giữ kim CDI chính giữa, ta sẽ bay qua điểm mốc HALAN.
Thiết bị VOR kết hợp với DME có thể giúp phi công xác định chính xác một điểm. Ví dụ như trên bản đồ, vị trí HALAN được kèm thêm ký hiệu D15.0 NOB, tức là điểm này cách VOR Nội bài 15 dặm. Bay trên phương vị 225, khi đồng hồ DME chỉ 15.0 tức là máy bay đang ở chính tại HALAN. Để kiểm tra kết quả, nhấn Shift+3 bật GPS.
(tiếp theo sẽ là VOR thực hành phần 3)
Bài tập tiếp theo là tiếp cận một đường bay nhờ thiết bị VOR. Trên các bản đồ VFR và IFR đều có hướng của các đường bay. Có 3 bước để thực hiện bài tập này.
1.Bay đúng hướng. Cất cánh từ Nội bài. Theo bản đồ, vị trí HALAN nằm trên phương vị 225 so với trạm VOR Nội bài và đường thẳng nối 2 điểm này có màu xanh. Chỉnh tần số NAV2 về 116.1kHz. Vặn OBS cho đến khi vòng tròn bên ngoài đồng hồ VOR chỉ hướng 225. Bay theo hướng đó. Khi máy bay đã bay đúng hướng 225, quan sát kim CDI. CDI lệch bên phải, tức là đường bay phải theo nằm song song bên phải máy bay.
2.Tiếp cận đường bay phải theo. Bây giờ phải rẽ 30 độ theo hướng của CDI. Góc 30 độ là phổ biến nhất và dễ sử dụng, nhưng bạn có thể sử dụng bất kỳ góc nào, miễn là nhỏ hơn 90 độ. Vì 225+30=255, ta bay về hướng 255.
3.Bay theo đường bay phải theo. Khi kim CDI bắt đầu nhích dần về phía giữa đồng hồ, rẽ trái 30 độ theo hướng ngược lại, tức là lại trở về hướng 225. Điều chỉnh hướng máy bay để kim CDI vào chính giữa và cố gắng giữ kim CDI ở vị trí đó: nếu kim CDI lệch trái thì rẽ trái một chút, nếu kim CDI lệch phải thì rẽ phải một chút.
Để kiểm tra kết quả, nhấn Shift+3 bật GPS. Ta nhận thấy máy bay đang tiến về tam giác màu xanh có chữ HALAN. Giữ kim CDI chính giữa, ta sẽ bay qua điểm mốc HALAN.
Thiết bị VOR kết hợp với DME có thể giúp phi công xác định chính xác một điểm. Ví dụ như trên bản đồ, vị trí HALAN được kèm thêm ký hiệu D15.0 NOB, tức là điểm này cách VOR Nội bài 15 dặm. Bay trên phương vị 225, khi đồng hồ DME chỉ 15.0 tức là máy bay đang ở chính tại HALAN. Để kiểm tra kết quả, nhấn Shift+3 bật GPS.
(tiếp theo sẽ là VOR thực hành phần 3)
